НОВОСТИ И ПУБЛИКАЦИИ

О роли саморегулирования в задачах инновационного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, «Саморегулирование и бизнес», Октябрь, 2014 №10(54)

Развитие саморегулирования в России, как общественного института, который должен наиболее эффективно влиять на повышение качества товаров, работ и услуг, обеспечивая при этом реальную ответственность исполнителей перед заказчиками, вступает в новую фазу.

В повестку дня поставлен вопрос перехода к практическому саморегулированию, адекватному современным вызовам в сферах развития бизнеса и национальной экономики.

В своей деятельности ОАО «РЖД» постоянно имеет дело с компаниями, входящими в саморегулируемые организации (СРО) в сферах проектной, инженерно-изыскательской и строительной деятельности. Привлекаемые к работам в интересах ОАО «РЖД» подрядчики из указанных сфер деятельности предъявляют нам свидетельства о допуске к работам, выдаваемыми теми или иными СРО, заменившие ранее использовавшие лицензии, выдаваемые в установленном государством порядке.

При этом, зачастую, мы становимся свидетелями того, что принятые в Федеральном законе № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» определения о том, что "саморегулирование" является самостоятельной и инициативной деятельностью, осуществляемой участниками рынка и направленной на разработку стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением указанных стандартов и правил» не обеспечивают ожидаемой отдачи в части качества работ от существующего института саморегулирования.

Имеет место появление псевдо СРО, функционирующих без требуемых профессиональных компетенций, а лишь на основании выполнения нескольких формальностей, к которым относится и наличие стандарта. 

Для заказчика же, такого как ОАО «РЖД», ключевым фактором является не наличие стандартов как таковых, а их содержание, компетенция реальных исполнителей и контроль за качеством выполнения работ. По содержанию стандартов и качеству контроля можно судить о профессиональном уровне и качестве работы всех членов такого СРО.

Такой подход, ориентированный на нужды отрасли, особенно важен для нас при реализации Программы инновационного развития Компании, например, в части создания, содержания и развития железнодорожной инфраструктуры.

Являясь крупнейшей инфраструктурной компанией в транспортном комплексе страны, ОАО «РЖД» обязано предоставить гарантированные услуги по обеспечению перевозочного процесса и безопасности движения на сети железных дорог общего пользования. При этом, стоящие перед ОАО «РЖД» стратегические задачи по развитию высокоскоростного, скоростного и тяжеловесного движения, повышению эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта предъявляют все более жесткие требования к состоянию железнодорожной инфраструктуры.
Решать поставленные задачи в настоящее время приходится в условиях жестких финансовых ограничений на развитие инфраструктурного комплекса. В связи с этим, остро встают вопросы значительного снижения затрат и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на путевые работы и содержание пути, развитие и техническое обслуживание объектов путевой инфраструктуры.

В качестве основного инструмента решения указанных проблем ОАО «РЖД» использует инновационные технологии, позволяющие достичь требуемого технико-экономического эффекта, опираясь на новейшие достижения науки и техники.

Применительно к задачам инфраструктурного комплекса Компании одним из таких инновационных направлений является переход к новой методологии выполнения инженерных изысканий, проектных и строительных работ, содержания и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, управления перевозочным процессом и обеспечении безопасного движения подвижного состава на основе внедрения так называемых координатных методов и создания комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ).

Суть координатных методов, заключается в том, чтобы: а) используя возможности современных глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) ГЛОНАСС/GPS и геоинформационных технологий создать вдоль железнодорожных направлений единое координатное пространство; б) в этом координатном пространстве на основании  проводимых измерений, сформировать взаимоувязанные цифровые модели пространственного описания железнодорожного пути (ЦМП) на перегонах и путевом развитии станций в координатной форме, а затем, в) с помощью соответствующих алгоритмов привязать к ЦМП данные о натурном состоянии объектов путевой инфраструктуры, а также обеспечить и возможность отображения местоположения подвижного состава в режиме реального времени.

Такой подход, активно развиваемый сейчас ведущими железнодорожными компаниями во всем мире, открывает путь к созданию «сквозных» технологий проведения инженерно-геодезических изысканий, проектирования, строительства и технического содержания объектов инфраструктурного комплекса, способствуя снижению стоимости их жизненного цикла при условии обеспечения требуемого уровня надежности и безопасности.

Практическая реализация перехода на координатные методы, осуществляемая в ОАО «РЖД» выглядит следующим образом.

 

  • На всей территории расположения сети железных дорог с использованием функционирующих ГЛОНАСС/GPS создается единое координатно-временное пространство. Физически это осуществляется путем развертывания вдоль железнодорожных направлений  высокоточных координатных систем (ВКС). В состав ВКС входят: сеть наземных спутниковых базовых станций дифференциальной коррекции спутниковых измерений, опорные геодезические сети (ОГС), аппаратно-программные комплексы сбора, обработки и передачи данных, обеспечивающие точности взаимного определения местоположения объектов инфраструктуры порядка 2-5 см в режиме реального времени и первые единицы миллиметров в режиме постобработки.
  • Проводится комплекс высокоточных съемочных работ (ВСР) по определению геометрических параметров всех необходимых объектов путевой инфраструктуры с привязкой их в координатном поле ВКС. Сбор данных осуществляется с помощью новейших методов геодезических измерений, мобильного и воздушного лазерного сканирования, георадарной съемки и видеопаспортизации.
  •  С помощью современных геоинформационных технологий на основе полученных пространственных данных формируются взаимоувязанные в едином координатном пространстве цифровые модели пути (ЦМП) на перегонах и путевом развитии станций, а также 3-D модели путевого развития и инженерных сооружений, представляющие собой цифровые описания объектов железнодорожной инфраструктуры, включая инженерные сооружения, системы электроснабжения, железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.
  • Все полученные пространственные данные об объектах инфраструктуры с координатной привязкой к единой ВКС вносятся в цифровые базы данных КСПД ИЖТ.
  • С использованием современных средств мониторинга состояния железнодорожного пути, включая путеобследовательские комплексы, диагностические лаборатории и другие технические средства осуществляется периодическое обновление в базах КСПД ИЖТ фактических данных о натурном состоянии объектов железнодорожной инфраструктуры.
  • С помощью информационно-коммуникационных технологий удаленного доступа обеспечивается взаимодействие созданных баз данных КСПД ИЖТ с отраслевыми АСУ ОАО «РЖД», включая, единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) и специализированные АСУ инфраструктурных служб (АСУ-П, АСУ-Э, АСУ Ш-2, АС ЦНСИ, АСУ ВОП-2, ЕГИС РЖД, ЕГИС ТПС и т.д.). На основе применения специальных WEB-сервисов осуществляется доступ и информационное обслуживание причастных пользователей в хозяйствах и службах ОАО «РЖД», проектных, строительных и эксплуатирующих организациях;
  • В базах данных КСПД ИЖТ происходит консолидация данных топографо-геодезических и инженерных изысканий, высокоточных съемочных работ (ВСР), материалов проектно-изыскательских работ (ПИР), результатов исполнительной съемки по объектам завершенного строительства, реконструкции и ремонта; формируются информационные продукты и сервисы для пользователей, позволяющие фиксировать отклонения фактического положения пути от проектного, габариты приближений, места отклонений от норм содержания, определенных действующими нормативно-техническими документами в сфере железнодорожного транспорта.
  • Совокупность формируемых проектных и натурных данных о состоянии железнодорожного пути, увязанных в высокоточном координатном пространстве используется в автоматизированных технологиях управления путевыми машинами разных типов при выполнении работ по выправке и/или постановке пути в проектное положение.


Результаты экспериментальных исследований и опыт эксплуатации первой крупномасштабной реализации КСПД ИЖТ в рамках проекта на полигоне скоростного движения МоскваСанкт-ПетербургБусловская доказали перспективность использования такого подхода в инфраструктурном комплексе российских железных дорог.

В чем же состоит преимущество предлагаемых инноваций?
Прежде всего, в значительном (на 15-20%) повышении производительности труда, качества работ и существенном снижении издержек при проведении инженерных изысканий и проектирования.
При наличии созданной ВКС проектным организациям не требуется при проведении топогеодезических изысканий создавать на участках проектирования  временную реперную сеть, которая затем утрачивается и при повторном проектировании каждый раз создается заново. (Затраты на выполнение этих работ составляют, как правило, не менее 9 – 10% от стоимости изысканий).
Открывается путь к практической реализации современной методологии проектного содержания пути, при котором возникающие в процессе эксплуатации отклонения устраняются не традиционными методами, а путем возвращения пути в проектное положение. 

Это позволяет преодолеть серьезные недостатки в современной практике подготовки проектов, когда каждое инфраструктурное хозяйство, выполняя задачу капитального ремонта или  обновления своих основных фондов, решает её по отдельным проектам, привязанным к существующему  положению  пути,  который далеко не всегда находится в проектном положении. Сегодня, как правило, такие проекты разрабатываются только одного главного пути (а зачастую только его небольшой  части), который необходимо оздоровить. 

Важнейшим достоинством координатных методов является возможность развития на их основе автоматизированных систем управления путевыми машинами. Имея сведения о натурном положении пути и его проектном положении в цифровом виде в единой системе координат, становится возможным вычислить необходимые данные (сдвижки и подъемки) для приведения его в проектное положение, заложить полученные сведения в бортовые компьютеры путевых машин и далее управлять процессами вырезки балласта и постановки пути в проектное положение в автоматическом режиме.
Возможность перехода к новой технологии проектирования и содержания пути в проектном положении ведет к минимизации повышенного расстройства пути, износа  рельсов и скреплений, колесных пар подвижного состава, увеличения потребления  топлива и электроэнергии на тягу поездов во всех видах движения за счет неоправданно большого количества кривых  в прямых участках пути и значительного количества  многорадиусных кривых  с переходными участками, свойственных традиционным методам проектирования. В конечном счете, все это вызывает сопротивление движению и ведет к ограничению скоростей движения, а также  снижению срока службы элементов верхнего строения пути.

Проектное содержание пути предполагает использование однажды разработанного проекта и цифровой модели пути не только на период всех стадий жизненного цикла пути, но и  до тех пор, пока не потребуется изменить его технические характеристики, связанные, например, с изменением его плана и профиля для повышения скорости или веса поездов. А это реальная возможность уже в ближайшей перспективе достичь существенной экономии расходов на ПИР за счет снижения объемов проектирования модернизации и капитального и других видов ремонта. Экономия времени и, следовательно, средств при разработке сложных проектов при этом будет достигать не менее 15%. 
Перспективность рассматриваемого инновационного решения обусловило включение его в Программу инновационного развития ОАО «РЖД» и Программу организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2020 года. При этом директивными документами ОАО «РЖД» предусмотрено обязательное использование высокоточных координатных систем в составе КСПД ИЖТ на направлениях высокоскоростного, скоростного и тяжеловесного движения поездов. 

В ближайшие годы созданная в ОАО «РЖД» технологическая платформа на основе ВКС и КСПД ИЖТ будет использована на Восточном полигоне при реализации крупнейших инфраструктурных проектов модернизации БАМа и Транссиба в качестве мощного инструмента для достижения синергетического эффекта  в задачах снижения стоимости жизненного цикла железнодорожного пути при условии обеспечения требуемого уровня эксплуатационной надежности и безопасности движения.

Планируемый масштаб работ с использованием указанных инноваций на сети железных дорог ОАО «РЖД» потребует привлечения большого количества организационных структур и компаний, специализирующихся в сфере инженерно-геодезических изысканий, проектной и строительной деятельности, каждая из которых по действующему законодательству должна быть членом СРО.
При этом необходимо подчеркнуть, что достичь ожидаемого эффекта будет невозможно, если привлекаемые к работам подрядчики не будут обладать необходимой компетенцией, обеспечивающей требуемое качество результатов изысканий и выполняемых на их основе проектных работ и строительных работ в обеспечение создания инновационной технологической платформы инфраструктурного комплекса Компании. 

Имеющийся опыт по реализации первых проектов по созданию ВКС и КСПД ИЖТ показал, что в отсутствие государственного лицензирования качество выполняемых работ многими привлекаемыми подрядчиками оставляет желать лучшего. Мы столкнулись с «дефицитом компетенции» как со стороны привлекаемых субподрядчиков, так, порой, и со стороны заказчиков работ в инфраструктурных службах Компании.

В условиях же осуществляемого перехода на инновационный путь развития инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД» подобная ситуация и вовсе становится серьёзным препятствием для достижения требуемого целевого результата.

Учитывая обязательность членства в СРО всех участников этого процесса, мы должны по-новому взглянуть  на качество деятельности самих СРО.

По мнению ОАО «РЖД» деятельность таких СРО в части установления стандартов и правил, которым должны соответствовать все ее члены, должна быть теснейшим образом гармонизирована со стандартами, техническими регламентами и правилами, которые разрабатываются в Компании.
Осуществляемые СРО контрольные и надзорные функции за деятельностью своих членов также должны быть согласованы с требованиями ОАО «РЖД», имея в основе тесное практическое взаимодействие со службами заказчика и причастными организациями Компании, ведущими исследования и разработки в данной сфере деятельности.

В принципе, по примеру создания успешно действующего некоммерческого партнерства НП СРО «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства», конструктивным решением могло бы быть создание специализированного НП СРО, объединяющего инженерно-изыскательские и проектные организации, специализирующиеся на применении инновационных спутниковых и геоинформационных технологий в сфере создания высокоточных координатных систем и КСПД ИЖТ.

Такой курс на развитие СРО в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» будет содействовать как достижению бизнес-интересов участников СРО, так и решению стратегических задач в сфере развития российских железных дорог, от которых во многом зависит успешное развитие экономики нашей страны. 

 

В.А. Гапанович

Предыдущая новость

1 июля 2014 г. 0:00
Инновационное развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД», Журнал «Евразия вести», Июль, 2014 №7
Достоверна истина - же­лезнодорожный путь - основа железнодорож­ного транспорта.

Следующая новость

16 января 2015 г. 4:02
Диагностика пути и сооружений с использованием координатных методов, Журнал «Путь и Путевое хозяйство», Январь, 2015 №1
Работник путевого хозяйства, имея мобильное навигационное устройство, может однозначно идентифициро…