НОВОСТИ И ПУБЛИКАЦИИ

Инновационное развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД», Журнал «Евразия вести», Июль, 2014 №7

Железные дороги являются основным звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Сегодня, когда на российских железных дорогах внедряются современные инновационные технологии, развивается строительство скоростных и высокоскоростных магистралей, особое значение приобретают качество и техническое состояние инфраструктуры железных дорог, обеспечивающих безопасность движения.

Редакция обратилась к вице-президенту ОАО «РЖД» Александру Витальевичу Цельно с просьбой рассказать о значении и роли путевого комплекса в работе холдинга ОАО «РЖД».

Достоверна истина - же­лезнодорожный путь - основа железнодорож­ного транспорта. Более новных фондов, около 25% расходов, около 20% штата всей компании - это путевой ком­плекс.
В сравнении с железными до­рогами США I категории, осуще­ствляющими грузовые перевоз­ки, доля затрат и штата путевого хозяйства находятся на таком же уровне.

Специфика работы железно­дорожного пути в российских ус­ловиях характеризуется отсутст­вием специализации линий для пассажирского и грузового дви­жения, определяющей доли гру­зового движения, суровыми кли­матическими условиями. Осно­вой усиления путевого хозяйства является перевод пути на желе­зобетонное основание, использо­вание упругих рельсовых скреп­лений и качественного щебня. За истекшие 10 лет с начала созда­ния ОАО «РЖД» протяженность пути на деревянных шпалах сни­жена более чем в два раза и к концу 2013 года составила 28,6 тыс. км или 23% развернутой длины главных путей.

Сегодня перед нами стоит за­дача увеличения протяженности бесстыкового пути, в том числе и за счет расширения сферы его применения в кривых малого ра­диуса и в регионах с суровым климатом. Протяженность бес­стыкового пути распределена на дорогах ОАО «РЖД» неравно­мерно. Например, на Юго-Вос­точной железной дороге протя­женность бесстыкового пути со­ставляет 84,9% от развернутой длины главных путей, на При­волжской ж.д. - 81,9% и на Мос­ковской ж.д. - 80,1%. В то же время на Дальневосточной, Вос­точно-Сибирской, Забайкаль­ской, Красноярской железных дорогах протяженность бессты­кового пути находится в преде­лах 36% -48%.

Сегодня уровень технологиче­ского развития и технических ре­шений в области путевого хозяй­ства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или превышает за­рубежные достижения. У нас при­меняются путевые машины по­следнего поколения. Отечествен­ная рельсовая дефектоскопия самая развитая в мире. Однако по некоторым вопросам мы уступаем мировому уровню.

Трудоемкость работ на теку­щем содержании пути ОАО «РЖД» в несколько раз выше, а межремонтные сроки в 1,5-2 ра­за меньше, чем в развитых зару­бежных странах.

Главнейшие причины этого находятся в следующем:

  •  недостаточная несущая спо­собность земляного полотна; - низкое качество материалов верхнего строения пути;
  • низкое качество ремонтов;
  • отсталая конструкция и низ­кий уровень технического состоя­ния ходовых частей грузовых ва­гонов и старых локомотивов, что определяет повышенное воздей­ствие на путь;
  • суровые климатические ус­ловия на большей части сети, что при недостатках и состоянии по­движного состава приводит к ин­тенсивному дефектообразованию (в том числе зимой в рель­сах) и расстройству пути в периоды обводнения балластной призмы и земляного полотна;
  • смешанное движение грузо­вых и пассажирских поездов, что требует повышенного уровня на­дежности.

И если два последних факто­ра практически неустранимы, то первые три - наша прямая ответственность. Да и состояние по­движного состава, а также его конструктивные особенности - тоже управляемый процесс.
Для освоения перспективного объема перевозок, планомерного внедрения тяжеловесного дви­жения грузовых поездов, разви­тия скоростного и высокоскоро­стного пассажирского движения на железных дорогах России сис­тема ведения путевого хозяйства должна базироваться на иннова­ционных решениях, направлен­ных на создание малообслужива- емого железнодорожного пути с высокой и долговременной ста­бильностью.

Мероприятия инновационного развития заключаются в осново­полагающих документах, опреде­ляющих научно-техническое раз­витие ОАО «РЖД»:

  • - стратегии развития желез­нодорожного транспорта в Рос­сийской Федерации до 2030 года;
  • концепции Единой техничес­кой политики холдинга «Россий­ские железные дороги»;
  • стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД»);
  • энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2015 го­да и на перспективу до 2030 года;
  • экологическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2015 го­да и на перспективу до 2030 года.

На этой основе в хозяйстве пути разрабатываются собствен­ные программы и документы, ко­торые последовательно актуали­зируются.

Формируя на данном этапе стратегию развития путевого комплекса, в марте и апреле 2013 года были проведены два заседа­ния Научно-Технического совета ОАО «РЖД» по ключевым вопро­сам верхнего строения пути и ин­женерных сооружений, и в сентя­бре выездное заседание правле­ния ОАО «РЖД» по внедрению инновационной технологии произ­водства реконструкции и ремон­тов пути на основе координатных методов с применением глобаль­ных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS. 

Основным направлением по­вышения эффективности эксплу­атации железнодорожного пути, реализуемым Центральной ди­рекцией инфраструктуры, явля­ется рельсовое хозяйство.
Увеличение срока службы рельсов основано на сочетании изначального использования рельсов мирового уровня качест­ва и системы их профилактичес­кого ремонта, включая инноваци­онные технологии их скоростного шлифования, а также фрезеро­вания. Повышение срока службы рельсов до 1500 млн тонн брутто (2015 год) и до 2500 млн тонн брутто (2030 год), в т.ч. за счет:

  • применения рельсов Р65Ш с увеличенной высотой головки;
  • скоростного шлифования рельсов в пути;
  • фрезерования рельсов в пути.

При увеличении срока службы с 700 до 1500 млн тонн брутто со­ответственно возрастет число шлифовок рельсов и съем метал­ла с поверхности катания. Поэто­му ОАО «ВНИИЖТ» по опыту США разработаны рельсы с но­вым профилем с повышенной на 4 мм высотой головки рельса, обеспечивающей запас на шли­фовку в процессе эксплуатации.

Немаловажным фактором, продлевающим срок службы рельсов, является применение 100-метровых рельсов, которые позволяют снижать количество сварных стыков, а значит, суще­ственно снижать воздействие на путь.

В 2012-2013 годах ОАО «РЖД» получило опыт работы со 100-метровыми рельсами произ­водства австрийской компании «Voestalpine». В текущем году пер­вая партия 100-метровых рельсов Новокузнецкого металлургическо­го комбината отгружена для сети. 

Также готово производство Челя­бинского металлургического ком­бината к производству длинно­мерных рельсов, поставка которых для ОАО «РЖД» начнется в 2015 году.

Упругие скрепления. С 2012 года на главных путях при произ­водстве ремонтов осуществляет­ся укладка промежуточных скреплений с упругими клемма­ми. На сегодняшний день задача - обеспечить их ресурс, равный межремонтному сроку, в том чис­ле за счет использования эффек­тивных материалов, дифферен­циации конструкции в зависимос­ти от условий эксплуатации.
За более чем 10-летний пери­од эксплуатации отечественные скрепления типа ЖБР-65 и АРС подтвердили свою надежность. 

Однако с учетом того, что доми­нирующими на мировом рынке скрепления для железнодорож­ного пути являются фирмы «Фос- сло» и «Пандрол», нами принято решение по широкому изучению соответствия их конструкции рос­сийским условиям.

С 2011 года применяются скрепления W30 («Фоссло»), а с 2012 года - «Пандрол». Они ха­рактеризуются меньшей метал­лоемкостью, и в скором времени будет принято решение и опреде­лено их место на российском рынке.

Сегодня протяженность глав­ного пути с упругими скрепления­ми 31,1 тыс. км, или 33,5% от про­тяженности пути на железобе­тонных шпалах.

В свою очередь, подшпальное основание играет огромную роль в надежности пути и затратах.
Ключевой задачей является скорейшее внедрение щебня I ка­тегории фракции 30-60 мм повы­шенной прочности для балласт­ного слоя железнодорожного пу­ти, в первую очередь, для участков высокоскоростного дви­жения Москва - Санкт-Петербург - Бусловская и Москва - Нижний Новгород, а также для участков с высокой грузонапряженностью.

Несмотря на ввод в действие нового ГОСТа с 1.07.2012 г., мы еще не получили ни одного кубо­метра такого щебня. И сегодня нам нужно определить график освоения выпуска и поставки этой продукции.
Другим направлением повы­шения стабильности балластной ризмы является использование полимеров для закрепления щеб­ня от подъема в воздух на участ­ках высокоскоростного движения и кривых малых радиусов, для по­вышения сопротивления сдвигу рельсошпальной решетки и устойчивости бесстыкового пути. 

Имеющийся опыт подтверждает эффективность этих решений.
Для устранения одного из на­иболее весомых факторов, влия­ющих на уровень затрат - недо­статочная несущая способность земполотна - весьма эффектив­ным является использование гео­материалов в целом, в т.ч. объ­емной георешетки.

Работы по усилению рабочей зоны земляного полотна защит­ным слоем с применением объем­ной георешетки начаты в 2009 году и в настоящее время насчи­тывают 835 км. С 2015 года пре­дусмотрено увеличение данного вида работ до 500 км ежегодно. 

Для реализации этого плана клю­чевой задачей является внедре­ние машинизированной техноло­гии укладки георешетки.

При этом наибольший эффект повышения стабильности пути от укладки георешетки может быть получен на участках высокоско­ростного и скоростного движе­ния, а также на наиболее загру­женных участках грузового дви­жения. Однако именно здесь велики проблемы с выделением «окон» большой продолжитель­ности, необходимых для усиле­ния основания с укладкой георе­шетки. При выполнении работ помодернизации пути повышение стабильности пути обеспечивает­ся применением геотекстиля и пенополистирола. Сегодня про­тяженность пути с разделитель­ными слоями составляет 30 тыс. км или четверть от протяженнос­ти главного пути.

С 2004 года начато внедрение композитных материалов в кон­струкциях искусственных соору­жений, в частности, пешеходных мостов. Массовое применение композитных материалов на же­лезнодорожном транспорте тре­бует разработки нормативных документов, допускающих их ис­пользование в армирующих ма­териалах и искусственных соору­жениях.

На сети железных дорог нача­то внедрение полимерных конст­рукций элементов верхнего стро­ения пути, таких как узел скреп­ления для железобетонной шпалы типа ЖБР 65 ПШ с поли­мерной подкладкой, прокладки стыковой ПСМ-65 для изолирую­щих стыков железнодорожных рельсов с композитными наклад­ками, накладки магнитопровод­ные «АпАТэК Р65ВПМ». Основ­ными характеристиками данных элементов являются низкая ме­таллоемкость, малодетальность, безопасность, малообслуживае

 

А.В. Целько

Предыдущая новость

16 января 2013 г. 0:00
Новый уровень технического обслуживания пути, Журнал «Путь и Путевое хозяйство», Январь, 2013 №1
Современное развитие техники и технологий позволяет организовать строительство, техническое обслужи…

Следующая новость

1 октября 2014 г. 0:00
О роли саморегулирования в задачах инновационного развития инфра..., «Саморегулирование и бизнес», Октябрь, 2014 №10(54)
Развитие саморегулирования в России, как общественного института, который должен наиболее...